点火模块工作稳定性不好会造成下列故障：1、点火模块热稳定性不好，冷车时起动、怠速、加速一切正常，热车后有时会因点火模块内部短路，导通不截止，而突然熄火，过10min点火模块温度降下来后，短路故障消失，又可正常起动。开始时10多天才出现一次，以后越来越频繁。2、无论冷车、热车点火模块工作稳定性都不好，发动机起动困难、怠速不稳、急加速矬车、发动机故障指示灯亮，故障码显示电子点火正时电路在运转期间断路或对地短路。上述点火模块故障尽管表现不同，维修时都应及时更换。

造成燃油保持压力过低的故障原因主要有3个方面：1、燃油泵出油单向阀的密封不良；2、燃油压力调节器密封不良；3、喷油器密封不良。本着先简单后复杂的原则，按以下顺序进行检测。(1)先检查燃油泵出油单向阀的密封性 燃油保持压力低于标准值，可以用排除法检测。先关闭截止阀，使燃油泵到燃油压力表之间处于密封状态。重新进行一次保持压力检测，如果此次保持压力正常，说明燃油泵出油单向阀和油压表前的管路密封不良。这将产生以下故障现象。

大众在发动机上可谓是不断发力，一方面在进行混合动力车型的研制。另外一方面则深挖现有燃油发动机的潜力，通过一些技术和手段在不增加成本的情况下，降低油耗提升燃油经济性。同时在不降低性能的前提下大幅度降低排量，并获得非常优秀的燃油经济性。那么TSI发动机怎么样呢？今天我们就和大家一起聊一聊TSI发动机。TSI就是Turbo FSI的缩写，其中T代表涡轮增压，S代表机械增压，I代表燃油分层直喷技术。TSI是Twinscharger(双增压=涡轮增压器Turbocharger+机械增压器Supercharger)Fuel Stratified Injection（燃油分层喷射），TSI比FSI更先进，属于大功率、低转速大扭矩的发动机。严格意义上的TSI技术是双增压和分层直喷技术的综合运用，对技术要求较高。大众公司在国内中低档量产车采用的TSI技术实际上为Turbocharger（涡轮增压器）Fuel Stratified Injection （燃料分层喷射）,等同于TFSI（涡轮增压），而非 Twinscharger（双增压器）Fuel Stratified Injection（燃料分层喷射）。

爆燃是汽油机运行中最有害的一种故障现象。汽油正常燃烧时火焰传播速度为30-40m/s，而在爆燃时则可达到1000-2000m/s。爆燃时发动机出现金属敲击声，会引起功率下降，排气管冒黑烟，发动机过热，严重时会损坏发动机机件。如持续爆燃，火花塞电极、活塞顶可能因过热发生烧熔现象，在大负荷时损害就更大。产生爆燃的因素很多，包括点火提前角过大、燃烧室积炭等。具体讨论如下。1、点火提前角过大的原因如下。①曲轴位置传感器( CKP)触头和转子的气隙过大。②CKP安装松动，或接头不实。③发动机冷却液温度传感器损坏。④进气温度传感器损坏。

火线圈燃烧电压低，或不产生燃烧电压，会造成发动机怠速不稳、间断熄火、不能起动。点火线圈常见的故障有：1、点火线圈绕组短路会使点火线圈产生的电压过低，造成点火能量不足，会造成火花塞电极黑得太快（经常被积炭污染）。2、点火线圈断路或接地，不产生高压电，无法点火。3、点火线圈绝缘老化，使点火系统因点火线圈漏电而火花弱或不点火。一些行驶里程达到80000km以上的旧车，因点火线圈绝缘老化，冷车时工作正常，电阻值也正常，用各种检测仪器检测到的各种数值均正常。但热车后使用分电器车型的有时会出现突然熄火；每个缸一个点火线圈，或每两个缸共用一个点火线圈的车型，在中高速时会出现矬车、车速上不去的故障。

发动机冷却系统(engine cooling system)指将汽车发动机工滨州供应数控磨床供应商作时高温零件所吸收的热量及时带走，使它们保持在正常的温度范围内工作的装置。发动机的冷却必须适度，如果冷却过度，将使传热损失增加，发滨州供应数控磨床供应商动机燃油经济性变差，此外还会引起下述不良后果：燃油蒸发雾化不良，燃烧恶化；低温下机油粘度增大，使摩擦损失增大；温度过低还会使气缸的腐蚀磨损加剧。这些问题都将导致发动机输出的有效功率下降，经济性变坏，使用寿命减少。发动机冷却系统故障及检修方法如果发动机冷却系统出现故障，冷却系统的作用就不能充分发挥出来，将使发动机在运转过程中过热，导致发动机的功率下降和机件损坏。现将发动机冷却系统的常见故障原因及检修方法分享如下，供车友朋友员及维修人员参考。